El lobby automovilista

El pasado sábado 23 de mayo la editorial del diario La Tercera criticó el anuncio de proyecto de ley que impulsará el gobierno para reducir los límites de velocidad máxima urbana. Días después salió el Ministro de Transportes (s) defendiendo el proyecto en el mismo medio, usando para esto estudios y cifras que parecen evidentes. No debiera sorprendernos que al disminuir la velocidad máxima también disminuyan los accidentes fatales, o que reducir la velocidad máxima en 10 km/h debería tener un efecto despreciable en los tiempos de traslado, por citar algunos ejemplos. Sin embargo el periódico no sólo refuta esos datos, sino que tiene el sesgo de ver al automóvil como único medio de transporte relevante par la toma de decisiones públicas. Esta ceguera y aparente estupidez, me hace pensar que tiene que haber una agenda oculta en este y otros medios, financiada por quienes se ven beneficiados por una política a favor del automóvil. La intensión de este artículo es entonces develar si existe un lobby pro-auto y analizar sus alcances.


Lo primero es entender el ecosistema de consumo alrededor de los automovilistas. Tiene bastantes actores, pero podríamos resumir los más importantes en éstos 4; dos de ellos antes de la compra del auto y dos después de:

Los fabricantes, por ejemplo Toyota, se benefician sólo de la venta de vehículos, no de que la gente los ocupe más o menos. Aparte todos son compañías multinacionales donde Chile es un mercado pequeño. No creo que la gran fuente del lobby esté ahí.
Luego vienen las automotoras; el retail de este mercado. Ellos si se benefician más del uso de los autos que de las ventas, por concepto de mantenciones. Además son empresas nacionales que justifican todos sus ingresos en las ventas en Chile. Por acá me parece que debe haber mayor lobby.
En tercer lugar aparecen las bencineras. Es en verdad una generalidad nombrarlas así, ya que éste es un mercado intrincado. Está ENAP que fabrica la gasolina y el diesel. Luego en la cadena de consumo vienen las multinacionales petroleras como Shell, Petrobras y Copec, que simplemente prestan un nombre de marca y distribuyen. Finalmente están los franquiciados dueños de una "bomba" en particular. Todos ellos basan sus ingresos en el n° de vehículos y en su uso en partes iguales. Seguramente otro sector fuerte en el lobby.
Finalmente están las concesionarias de autopistas, las cuales funcionan parecido a las bencineras en términos de incentivos para el lobby. Además tienen un driver muy perverso; mientras más "taco", más felices: tienen mayor oportunidad de que se construyan más autopistas.

Ahora, entendamos qué busca el lobby pro-auto. La experiencia indica que quieren mantener el status-quo. Como sabemos, la tendencia actual es hacia lo "verde", en particular por la conciencia medioambiental debido al calentamiento global. De esta manera hemos visto cómo las nuevas políticas en general restringen tanto el uso como la venta de vehículos. Es ahí donde el lobby aparece. Sin embargo, como buen gremio mafioso y turbio, el lobby pro-auto también es obcecado; de ahí que se opongan a cualquier cambio. Incluso a los que no les generan ningún perjuicio. Como los mencionados al inicio de este post.

Para este gremio aplica la ley del mínimo esfuerzo; mientras menos cosas tenga que hacer para seguir generando utilidades mejor. ¿Ofrecer biodiésel? ¿Traer más modelos híbridos? ¿Optimizar el negocio haciéndolo eficiente operativamente? ¡No gracias! Mejor gastemos en publicidad y bajemos los precios para atraer a esa "pobre gente" que aún no puede subirse a ese símbolo de status con cuatro ruedas llamado auto.

"No más peatón"... La poco feliz publicidad de Hyundai para vender más autos. pic.twitter.com/c5h4Km6C1u

— Louis de Grange (@louisdegrange) abril 6, 2015

Haciendo una pequeña revisión bibliográfica en países donde el lobby está regulado (UK, USA, Australia), es posible encontrar innumerables ejemplos de lo que formulo en los párrafos anteriores. Por ejemplo en éste artículo de AutoBlog, se manifiesta que alguno de los temas en los cuales ha influido históricamente el lobby pro-auto (en este caso los fabricantes) han sido el equipamiento de seguridad y la eficiencia de combustible, siempre tratando de mantener el status quo. Como dato, en Estados Unidos, el 2009 los fabricantes de autos gastaron 60 millones de dolares en lobby.

En este otro artículo de politics.com.uk se habla sobre cómo el lobby pro-auto ha llevado a cambiar 15 años de políticas para desincentivar el uso de autos y disminuir la congestión en Londres. El paradigma de la industria es que la cantidad de autos siempre sube o debe subir (obvio porque es lo que les conviene), más aún si la población crece. Sobre este axioma fundamentan una serie de tomas de decisiones - nefastas -, como la construcción de más autopistas. Londres demostró que este paradigma es falso; en el período comprendido entre el 2000 y el 2015 la población aumentó y el uso de autos disminuyó. Esto contrasta con lo declarado en la editorial mencionada al principio de este post, en donde se lanza con toda desfachatez y sin ninguna justificación que falta espacio en las calles.

En esta entrada del blog Truth on the Market se habla de un tema candente últimamente en EEUU; el lobby que están haciendo las automotoras para prohibir que el fabricante de autos eléctricos Tesla venda sus autos directamente bypasseando el retail. Es un ejemplo claro del poder que puede llegar a tener este gremio, y cómo los argumentos que esgrimen son falsos y al final lo único que buscan es mantener sus ganancias.

Argumentar la existencia del lobby de las bencineras no parece necesario, por lo menos en el resto del mundo. Es el sector que más plata invierte en lobby en EEUU, y sus fines son de lo más maquiavélicos: negar el calentamiento global y la influencia del hombre en esto, oponerse a las energías renovables, etc.

Lo mismo pasa con el lobby de las concesionarias de autopistas, las grandes constructoras que llevan a cabo estas mega-obras. En Chile este gremio está personificado principalmente por la CChC, la Cámara Chilena de la Construcción. Se podría decir que son la institución más influyente en torno a estos temas; cada cierto tiempo salen en todos los medios pontificando respecto a la construcción de nuevas lineas de metro y autopistas, pidiendo cambios en planes reguladores, etc. El problema es que como incumbentes su imparcialidad está por lo menos en dudas.

También existen actores individuales en estas discusiones pro y contra autopistas, metro, transporte público, bicis. Muchos de ellos son sindicados como auténticos lobbistas en un país donde la pura palabra parece tabú. Uno de los más escuchados y controverciales es Loius de Grange, a quien cito anteriormente en este mismo post. No conozco ciclista furioso al que por lo menos no le molesten sus declaraciones. Su predisposición negativa hacia las bicis parece evidente. A mi me generan dudas todavía sus posiciones; ha minimizado el efecto de las bicicletas como modo relevante de transporte, es uno de los más ferreos defensores del metro y aboga por la creación de más autopistas. Opiniones que a más de alguno podrían resultarle contradictorias.

Sir @louisdegrange ojalá mañana use bicicleta hasta estación @metrodesantiago más cercana x 1ra vez hr punta. Capaz ocurra milagro: llueva.

— Caroline Moren (@cmorene) junio 22, 2015

Hasta que no tengamos una ley y un aparato administrativo y legislativo que norme el lobby, lo que acá expongo y todo lo que podamos discutir no pasarán de ser suposiciones (que sin embargo son bien fundamentadas). Pienso que debemos asumir la presencia de un grupo de influencia pro-auto, esto nos llevará a tratar la discusión de movilidad urbana desde una perspectiva más eficaz y no tan fantasiosa.