A propósito de
éste artículo de Plataforma Urbana y de
éste accidente producido por uno de los tantos decerebrados al volante en la capital, quiero dar mi punto de vista con respecto a las pistas protegidas que tienen los gringos vs. nuestras ciclovías y ciclobandas.
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| Choque ocurrido el 24/09/14 en ciclobanda de Bulnes: conductora atropella a ciclista tratando de saltarse el "taco": PLOP! |
De partida hay que ver qué entienden en el país del norte por "protected bike lane". Para ellos la protección puede venir a través de cualquier elemento; tachones, una pequeña vereda con plantas, maceteros incluso, hasta autos estacionados. En cambio al parecer en nuestro país hay sólo 2 formas de pensar las pistas para bicicletas;
- Van por la calzada separadas de los vehículos motorizados por una linea de tachones o soleras criminales (como las de la foto de arriba): este diseño no protege cabalmente al ciclista de vehículos motorizados, como pudimos comprobar tristemente.
- Van derechamente por la vereda, muchas veces robándole espacio a los peatones, es decir no parecen integradas a la vereda, sino sobrepuestas. Este diseño también es permeable a los vehículos motorizados, aunque la sensación de seguridad que entrega al ciclista es mayor.
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| via http://www.transitmiami.com/ |
Tuve la oportunidad de "bicitar" Nueva York hace poco y mi experiencia en pistas protegidas fue regular. Al estar separadas del resto de la calzada son ocasionalmente ocupadas también por peatones. Además algunas de ellas tienen en los cruces una
"Mixing zone" donde el espacio de separación entre ciclovía y calzada desaparece gradualmente. Teóricamente una buena solución para que los autos vean aparecer a los ciclistas con tiempo, sin embargo en la práctica se hace necesario que la zona sea mucho más larga, de otro modo el encuentro auto-ciclista sigue siendo repentino. En una ciudad donde las cuadras en general son cortas, ocupar un franja más larga para la zona mixta no es una decisión fácil. Sin embargo es una avance con respecto a nuestras ciclovías, como la de Pocuro o las pésimas de Ñuñoa. Las de NY están al nivel de la calzada e incorporan varios elementos que le hacen al peatón pensar "upa, estoy bajando a la calle" cuando desprevenidamente intentan cruzarla. Más que eso los diseñadores no pueden hacer. El problema de la "Mixing Zone" es más difícil de resolver.
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| Mixing zone |
La particularidad que más me molestó de las pistas protegidas neoyorkinas fue que muchas de ellas obstruían la visibilidad del ciclista hacia afuera de la pista y de los automovilistas o peatones hacia adentro, en particular todas las que ocupan una fila de autos estacionados como separación del tráfico. La de abajo es un ejemplo de aquello:
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| © Dimitri Gudkov |
Siempre he pensado que el elemento de seguridad más importante que tiene un ciclista es su visión, sus sentidos. Motivo por el cual no ando en bici con audífonos (aunque me encantaría).
Desde mi perspectiva no solo debe considerarse lo efectivas que son las pistas protegidas para prevenir accidentes entre bicicletas y vehículos motorizados a alta velocidad. En efecto esta infraestructura puede llegar a aumentar el peligro de colisiones entre ciclistas y peatones. Sin embargo ambos objetivos muchas veces son antagonistas.
Por otro lado, hay variados estudios que muestran que los ciclistas nuevos, las mujeres, los niños, etc. prefieren contar con pistas protegidas del resto del tráfico. Es incluso un factor determinante para que se decidan a dejar el transporte público y tomar la bicicleta. Sin embargo a mayor protección, mayor gasto para su implementación y mayor espacio quitado a los autos. Como es posible notar, la cantidad de variables a considerar es inmensa y las soluciones no son únicas.
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| La conductora del choque en la ciclovía de Bulnes no habría podido con esta solera. vía #BikeNYC |
Tomando lo planteado en este artículo en consideración, plantearé en la segunda parte mi visión acerca del diseño y planificación de nuevas ciclovías.
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